Kam smerujú naše železnice?

Zmeny po roku 1989 priniesli opäť reorganizáciu železníc. Vzniklo ústredné riaditeľstvo železníc v Prahe, ktoré malo pre Slovensko oblastné riaditeľstvo. Objem nákladnej prepravy poklesol od roku 1989 do roku 1992 o 40 %, ďalší pokles nastal po vzniku samostatného Slovenska v roku 1993.

Pripojením sa Slovenska k projektu transeurópskych multimodálnych koridorov sa po roku 1994 začalo s rekonštrukciou medzinárodne významných tratí Kúty – Bratislava – Štúrovo, Zwardoň – Čadca – Žilina, Bratislava – Žilina – Košice a Kittsee – Petržalka. Stav bol alarmujúci: maximálna rýchlosť 120 km/h bola možná iba na 8,4 % úsekoch hlavných trás, pričom rýchlosťou 140 km/h sa jazdilo iba na úsekoch medzi stanicami Kúty a Nové Zámky.

Zanedbané trate a zabezpečenie spolu s nevyhovujúcou technikou spôsobili trvalé rýchlostné obmedzenia na 600 km železníc, čo predstavovalo 1/6 siete. Nevyhovujúce trate i súpravy a chýbajúce elektrifikované úseky v severo-južnom smere znemožnili zapojenie sa ŽSR do medzinárodnej osobnej prepravy. Preto boli vládou v roku 1996 stanovené dlhodobé rozvojové plány železničných ciest na Slovensku, ktoré obsahovali investičné projekty s účasťou Slovenska na budovaní transeurópskych koridorov.

Železničná prítomnosť
Modernizáciou železničných tratí sa má dosiahnuť zvýšenie spoľahlivosti a atraktívnosti železničnej dopravy, zvýšenie rýchlosti a tým skrátenie cestovného času. Ďalšími cieľmi sú zvýšenie bezpečnosti železničnej infraštruktúry, zníženie hluku a znečistenia ovzdušia. Zmenou trakčnej sústavy z jednosmernej na striedavú sa dosiahne úspora prevádzkových nákladov. Taký je zámer. Pozrime sa podrobnejšie na jeho hlavné projektové časti.

Medzinárodné dopravné koridory
Pamätníci si spomenú na vládne bonmoty typu: Z Bratislavy rýchlovlakom bez prestupovania až do Paríža! Od roku 2007 sa na Slovensku pracovalo na tom, aby konečnou (východzou) stanicou jednej trasy projektu TEN-T (Trans European Network for Transport) bola Bratislava. Cieľom bolo zvýšiť interoperabilitu železničnej siete a integrovať Bratislavu (Slovensko) do európskej železničnej siete vybudovaním železničnej osi Paríž – Štrasburg – Štuttgart – Viedeň – Bratislava/Budapešť na vysoko výkonnú trať pre osobnú a nákladnú dopravu.

Železničná trať na území mesta Bratislava mala zároveň plniť aj funkcie vnútromestskej hromadnej dopravy, napojiť na železničnú dopravu Letisko M.R. Štefánika a spojiť ho s viedenským letiskom rýchlovlakom, ďalej zabezpečovať po tých istých koridoroch aj prepravu obyvateľov do Petržalky (cez tunel pod Dunajom). Dlho sa o tom rokovalo, kreslili sa plány, sľubovali sľuby a dokonca už aj bola súťaž na stavebnú firmu, ktorá to celé postaví.

Politici a úradníci najskôr prestali rozprávať o tuneli pod Dunajom. A za ministrovania Jána Figeľa (KDH) sa tento veľký dopravný projekt, po dohode s rakúskymi susedmi, že podporia naše nové využitie eurofondov, definitívne „posunul“ v čase. Samozrejme, že s vrelým prísľubom, že nová viedenská stanica bude napojená na rýchle a kvalitné prípojové spoje pre cestujúcich na Slovensko.

Naši politici sa za takto „ušetrené“ eurofondy z projektu, ktorý mal dostať Slovensko na európsku prvoligovú železničnú sieť, rozhodli radšej kúpiť električky pre Bratislavu a Košice, nejaké autobusy pre krajské mestá, niečo išlo na nové vlaky a niečo sa ušlo aj stavbárom na diaľnice. Preto sa do Paríža moderným vlakom bez prestupovania a odtiaľ ďalej do iných európskych centier dostame jedine až z novobudovanej viedenskej stanice, ktorá stála vrátane okolia 4 miliardy EUR.