Prehľad správ

Najnovšie články

POLITICO.eu: Od kráľovnej po cisárovnú

Domáca politická scéna pozorovateľovi poskytuje podnetov až až, Rovnako dôležité,...

Život v Olympijskej dedine

Otvorila nám postava veľká ako hora. Valibuk Rus nepochopilo pozeral...

Čo potrebujete vedieť o opičích kiahňach

V posledných týždňoch sa aj naše médiá stredného prúde predbiehajú...

Klimatizácia v aute

Od tropických teplôt si zrejme neodpočinieme ešte celú prvú augustovú...

Prečo Biden (ne)musí odísť

Televízny duel medzi úradujúcim prezidentom Bidenom a jeho hlavným protikandidátom,...

Quo vadis Francúzsko?

Voľby do Európskeho parlamentu asi najviac otriasli Francúzskom. Najväčší volebný...

Kam smerujú naše železnice?

Martinský Rínok
Zdroj obrázku: TASR, autor: Tomáš Kapusta
10 apríla, 2021
10:16 am

Nikto nebude asi namietať, že železnice sú úzko spojené s rozvojom priemyselnej revolúcie. Vznikli v jej počiatkoch a postupne aj v ďalších odvetviach pomohli krajinám rozvinúť ekonomiku a životnú úroveň. Napriek svojmu veku stále ešte nepatria do starého železa.

Trochu histórie nikoho nezabije
História môže byť pre niekoho nudná, nezaujímavá, ale pre náš článok o prítomnosti a budúcnosti železníc na Slovensku je poučná. Najmä z pohľadu, že od vzniku a až do dneška sprevádza a doslova určuje ich úroveň rozhodovanie politikov viac, ako iné v iných oblastiach spoločnosti. Omyly a chyby prežívajú desaťročia. Rovnako, ako vízie a skutky formujú na dlhé roky budúcnosť.

Bol to práve katastrofálny stav ciest v Uhorsku v prvej polovici 19. storočia, ktorý sa stal výzvou k budovaniu nového druhu dopravy, ktorá by bola efektívnejšia, výkonnejšia a rýchlejšia, aby sa štát zmodernizoval.

V roku 1836 sa stretlo sedemnásť grófov, statkárov a obchodníkov aby založili spoločnosť, ktorá postaví železnicu z Bratislavy do Trnavy. Tým činom sa začali písať dejiny železníc na Slovensku. Prvá konská železnica na Slovensku bola sprevádzkovaná 27. septembra 1840 a viedla z Bratislavy do blízkeho Svätého Jura. Trasa mala dĺžku 15.5 kilometra. Do roku 1846 bola trasa predĺžená cez Trnavu až po Sereď. Prevádzka na nej bola zastavená v roku 1872 a trať bola zmodernizovaná.

V auguste 1848 dorazil na bratislavskú stanicu z Viedne prvý parný vlak. Trať Bratislava – Marchegg – Gänserndorf (– Viedeň) bola postavená v rokoch 1946-1848. Tunel pri Bratislave, dostavaný v roku 1848, bol v tom čase jediný na trati Uhorskej centrálnej železnice. Prvé vozne pre naše železnice boli vyrábané vo Švajčiarsku, Rakúsku a Nemecku. Koľajnice boli vyrábané zväčša na Slovensku. Rozvoj železníc pomáhal aj domácemu strojárenstvu. Napríklad prvá lokomotíva vyrobená na území Uhorska bola vyrobená v strojárňach firmy Kachelmann vo Vyhniach v roku 1879.

Vznikom Československa (1918) sa objavil v železničnej doprave na Slovensku zásadný problém, lebo dovtedajšie hlavné trate smerovali do Budapešti, čím sa stali v novej republike málo potrebné a boli nevyužívané. Tratí v smere zo západu na východ, aby sa zabezpečilo spojenie Slovenska s českými územiami, bolo zas veľmi málo. Slovenskom viedla západným smerom jediná výkonnejšia trať, ktorá však bola spolu s viacerými miestnymi železnicami v súkromnom vlastníctve. Štát postupne prevzal na nich prevádzku. Slovenská železničná sieť si vyžadovala rozsiahle úpravy a modernizácie. Predvojnové Československo do rozvoja železníc investovalo a byť zamestnancom na železnici bolo privilégium.

Prvorepublikový vlak Slovenská strela začal jazdiť už v roku 1936 na trati Praha-Bratislava. Železničný motorový vozeň s aerodynamickými tvarmi vyrobili v roku 1936 v závode Ringhoffer-Tatra v Kopřivnici. Unikátny elektromechanický prenos výkonu navrhol Josef Sousedík zo Vsetína. Pri skúškach dosiahla Slovenská strela rýchlosť až 148 kilometrov za hodinu.

Viedenská arbitráž v roku 1939, ktorou prišlo Slovensko o veľkú časť svojho južného územia, prerušila viaceré naše dôležité trate. Okrem železničných tratí stratili železnice aj rušne, vozne, personál i celé zázemie. Skomplikovala sa a v niekoľkých prípadoch sa aj znefunkčnila doprava na železničných tratiach, nadväzujúcich na hlavné trate, ležiace politickým rozhodnutím mimo nášho územia.

Roky počas II. svetovej vojny pre slovenské železnice znamenali, kvôli nesúvislej sieti, že ich využitie pre hospodárstvo a dopravu osôb bolo obmedzené. Medzi kľúčové úlohy dopravnej politiky preto patrilo rýchle zabezpečenie dopravnej obsluhy celej krajiny.

Po vyhlásení Slovenského národného povstania (1944), kedy sa povstalecká časť Slovenska stalo fakticky nezávislým územím s vlastnou organizáciou dopravy, správu železníc prevzala Prevádzková správa so sídlom vo Zvolene. Povstalecké železnice ukončili svoju činnosť 27. októbra 1944.

Zásadný vplyv po II. svetovej vojne mala na hospodárstvo, ale aj na samotné železnice a ich modernizáciu, industrializácia Slovenska, ktorá znamenala výrazný nárast nákladnej i osobnej prepravy. Modernizácia a budovanie nových tratí, prebiehalo najmä pre potreby priemyslu, mobility pracovnej sily a armády. Stagnáciu v železničnej doprave priniesli až 70. roky 20. storočia, kedy naše železnice začali strácať kontakt so svetovým vývojom.

Parné lokomotívy sa s našimi železnicami rozlúčili až v roku 1980. Nahradili ich dieselové a elektrické. Tie využili rozširujúcu sa sieť elektrifikovaných tratí. Zvláštnosťou siete ČSD bola rozdielna elektrická trakcia v severnej (3 kV jednosmerného prúdu) a južnej (25 kV striedavého prúdu) časti republiky. Socialistické centrálne plánovanie bolo už v 80. rokoch nespôsobilé financovať obnovu a rozvoj železníc, čo sa prejavilo v zanedbanom technickom vybavení.

Zmeny po roku 1989 priniesli opäť reorganizáciu železníc. Vzniklo ústredné riaditeľstvo železníc v Prahe, ktoré malo pre Slovensko oblastné riaditeľstvo. Objem nákladnej prepravy poklesol od roku 1989 do roku 1992 o 40 %, ďalší pokles nastal po vzniku samostatného Slovenska v roku 1993.

Pripojením sa Slovenska k projektu transeurópskych multimodálnych koridorov sa po roku 1994 začalo s rekonštrukciou medzinárodne významných tratí Kúty – Bratislava – Štúrovo, Zwardoň – Čadca – Žilina, Bratislava – Žilina – Košice a Kittsee – Petržalka. Stav bol alarmujúci: maximálna rýchlosť 120 km/h bola možná iba na 8,4 % úsekoch hlavných trás, pričom rýchlosťou 140 km/h sa jazdilo iba na úsekoch medzi stanicami Kúty a Nové Zámky.

Zanedbané trate a zabezpečenie spolu s nevyhovujúcou technikou spôsobili trvalé rýchlostné obmedzenia na 600 km železníc, čo predstavovalo 1/6 siete. Nevyhovujúce trate i súpravy a chýbajúce elektrifikované úseky v severo-južnom smere znemožnili zapojenie sa ŽSR do medzinárodnej osobnej prepravy. Preto boli vládou v roku 1996 stanovené dlhodobé rozvojové plány železničných ciest na Slovensku, ktoré obsahovali investičné projekty s účasťou Slovenska na budovaní transeurópskych koridorov.

Železničná prítomnosť
Modernizáciou železničných tratí sa má dosiahnuť zvýšenie spoľahlivosti a atraktívnosti železničnej dopravy, zvýšenie rýchlosti a tým skrátenie cestovného času. Ďalšími cieľmi sú zvýšenie bezpečnosti železničnej infraštruktúry, zníženie hluku a znečistenia ovzdušia. Zmenou trakčnej sústavy z jednosmernej na striedavú sa dosiahne úspora prevádzkových nákladov. Taký je zámer. Pozrime sa podrobnejšie na jeho hlavné projektové časti.

Medzinárodné dopravné koridory
Pamätníci si spomenú na vládne bonmoty typu: Z Bratislavy rýchlovlakom bez prestupovania až do Paríža! Od roku 2007 sa na Slovensku pracovalo na tom, aby konečnou (východzou) stanicou jednej trasy projektu TEN-T (Trans European Network for Transport) bola Bratislava. Cieľom bolo zvýšiť interoperabilitu železničnej siete a integrovať Bratislavu (Slovensko) do európskej železničnej siete vybudovaním železničnej osi Paríž – Štrasburg – Štuttgart – Viedeň – Bratislava/Budapešť na vysoko výkonnú trať pre osobnú a nákladnú dopravu.

Železničná trať na území mesta Bratislava mala zároveň plniť aj funkcie vnútromestskej hromadnej dopravy, napojiť na železničnú dopravu Letisko M.R. Štefánika a spojiť ho s viedenským letiskom rýchlovlakom, ďalej zabezpečovať po tých istých koridoroch aj prepravu obyvateľov do Petržalky (cez tunel pod Dunajom). Dlho sa o tom rokovalo, kreslili sa plány, sľubovali sľuby a dokonca už aj bola súťaž na stavebnú firmu, ktorá to celé postaví.

Politici a úradníci najskôr prestali rozprávať o tuneli pod Dunajom. A za ministrovania Jána Figeľa (KDH) sa tento veľký dopravný projekt, po dohode s rakúskymi susedmi, že podporia naše nové využitie eurofondov, definitívne „posunul“ v čase. Samozrejme, že s vrelým prísľubom, že nová viedenská stanica bude napojená na rýchle a kvalitné prípojové spoje pre cestujúcich na Slovensko.

Naši politici sa za takto „ušetrené“ eurofondy z projektu, ktorý mal dostať Slovensko na európsku prvoligovú železničnú sieť, rozhodli radšej kúpiť električky pre Bratislavu a Košice, nejaké autobusy pre krajské mestá, niečo išlo na nové vlaky a niečo sa ušlo aj stavbárom na diaľnice. Preto sa do Paríža moderným vlakom bez prestupovania a odtiaľ ďalej do iných európskych centier dostame jedine až z novobudovanej viedenskej stanice, ktorá stála vrátane okolia 4 miliardy EUR.

A čo sme zatiaľ dokázali na Slovensku? Z celkovej dĺžky cca 800 km železničných koridorov máme za 20 rokov zmodernizovaných cca 220 km. To znamená priemerne modernizujeme tempom 11 km za rok. Ak by sme išli ďalej tempom 10 km za rok, znamenalo by to, že na dokončenie modernizácie iba hlavných koridorov potrebujeme 55 rokov…

Slovenskou republikou prechádzajú tieto TEN-T koridory:
Koridor C 4: Orient/Východné Stredomorie (Orient/East Mediterranean)
Koridor C 9: Rýn — Dunaj (Rhine – Danube)
Koridor C 1: Baltsko-jadranský koridor (Baltic – Adriatic)

Úsek Kúty – Bratislava je v projektovej príprave a na časť úseku je už cez vysúťažený aj zhotoviteľ. Uzol Bratislava a úsek Bratislava – Štúrovo nie je ešte ani v projektovej príprave.
Úsek Bratislava – Žilina je už realizovaný, dokončuje sa posledný úsek (Považská Bystrica – Púchov) a začal sa modernizovať uzol Žilina.
Úsek Žilina – Košice ešte realizovaný nie je, uskutočňuje sa iba jedna stavba v dĺžke cca 15 km. Na úsek Žilina – Palúdza nie je ešte EIA, preto sa ani nezačalo s projektovou prípravou. Úsek Palúdza – Kráľova Lehota je naprojektovaný, ale finančne je veľmi náročný, pretože je v ňom naprojektovaná kompletná prekládka trate v Liptovskom Mikuláši, vrátane premiestnenia železničnej stanice. Tri úseky od Kráľovej Lehoty po Svit sú naprojektované, ale nepokračuje sa v majetkoprávnom vysporiadaní. Jednoduchý úsek Svit – Poprad je ako jediný v realizácii. Úseky od Popradu po Košice majú už dávno vydané územné rozhodnutia, ale pokračuje sa v projektovaní v stupni dokumentácie pre stavebné povolenie iba na úseku dlhom cca 20 km.

Pôvodná Štúdia realizovateľnosti pre V. a VI. Paneurópsky koridor, časť: Žilina – Košice – Čierna nad Tisou (2007) bola spracovaná na rýchlosť 160 km/h. Nová štúdia realizovateľnosti – aktualizácia, úsek Žilina – Košice – Čierna nad Tisou št. hr. z roku 2015 však už uvažuje s rýchlosťami v jednotlivých úsekoch od 80 km/h do 160 km/h. Významná časť projektovej prípravy však už bola naprojektovaná na rýchlosť 160 km/h (kompletný úsek Liptovský Mikuláš – Poprad). Tento projekt, ktorý by bol po zabezpečení stavebných povolení pripravený do realizácie je v oblasti Vysokých Tatier (Kráľova Lehota – Svit) v zmysle novej Štúdie realizovateľnosti nerealizovateľný. Štúdia ponecháva trasovanie trate v tomto úseku v súčasnej polohe a teda na rýchlosť 80-100 km/h.

Aj iné úseky trate, ktorých projektová príprava už bola čiastočne realizovaná pred novou štúdiou už majú vydané právoplatné územné rozhodnutie na variant 160 km/h, kým nová štúdia hovorí väčšinou o trasovaní v súčasnej polohe koľají, teda okrem dlhých priamych úsekoch sa súčasná traťová rýchlosť nezvyšuje. Stojí za zamyslenie, že či by snaha o zmenu tejto štúdie nemala byť prioritou a mali by sme železničnú dopravu na najhlavnejšom koridore pripraviť na rýchlosti očakávané v 21. storočí.

Modernizácia železničných tratí je jedinečná príležitosť ako to dosiahnuť. Iná príležitosť už nemusí v horizonte desiatok rokov prísť. Ak to nezmeníme, naplánovaná modernizácia opäť zakonzervuje trate na najbližších 50 rokov a ich parametre vrátane rýchlostí sa po modernizácii už meniť nebudú.

Vysokorýchlostné trate (VRT)
Na začiatku 90-tich minulého storočia sa rozprúdila odborná debata o vysokorýchlostných tratiach. Táto diskusia existovala aj na Slovensku, v rámci medzinárodných konferencií konaných pod gesciou Žilinskej univerzity. Úvahy o VRT na Slovensku skončili po schválení Paneurópskych koridorov a zadefinovaní technických parametrov modernizácie železničných tratí, vrátane parametru rýchlosti do 160km/h. Od tej doby sa táto téma objavuje veľmi okrajovo, pričom všetky štáty EÚ už VRT majú, realizujú ju, alebo sú v určitom štádiu príprav, vrátane ČR.

Slovensko, malé rozlohou a s vysokou hustotou miest medzi ktorými je krátka vzdialenosť, má nízky potenciál vysokorýchlostných tratí. Napriek tomu by táto téma stála za analýzu, výhľadovo v strednom horizonte a vo variante pripojenia Slovenska na európsku sieť smerom na západ, juh alebo sever a v zadefinovaní technických parametrov pre naše možné VRT. Vhodné by bolo najmä pripojenie Bratislavy na Viedeň alebo na Budapešť v trase TEN-T koridorov.

Elektrifikácia a čiastočná modernizácia južného ťahu

Pre južný ťah chýba koncepcia. Na aké parametre rekonštruovať, resp. čiastočne modernizovať, na akú návrhovú rýchlosť, či elektrifikovať celý ťah a či v plnom úseku trať zdvojkoľajniť.

Štúdia na elektrifikáciu južného ťahu Bratislava – Zvolen – Košice v úseku trate medzi Zvolenom a Fiľakovom za 235, resp. 253 miliónov eur dostala v roku 2020 od Útvaru hodnoty za peniaze Ministerstva financií negatívne hodnotenie. Aj keby bola táto štúdia akceptovaná a projekt posunutý do ďalšieho stupňa projektovej prípravy, tak okrem už pripraveného úseku Košice – Moldava nad Bodvou by stále chýbala elektrifikácia významnej časti južného ťahu.

Širokorozchodná trať (ŠRT) cez územie Slovenska
Projekt predpokladá predĺženie širokorozchodnej koľaje z Košíc cez Bratislavu do Viedne. V dôsledku realizácie projektu má vzniknúť dopravný koridor v dĺžke 8 tisíc km, ktorý prepojí západnú Európu a Čínu. Projekt je súčasťou iniciatívy budovania súvislého železničného spojenia (Eurasian Land Bridge) medzi Európou a východnou Ȧziou. Prípravu zabezpečuje, koordinuje a riadi rakúska spoločnosť Breitspur Planungsgesellschaft. Momentálne sa uskutočňuje Fáza 3 (zo 4) a to posudzovanie vplyvov na životné prostredie. Zatiaľ sa zrealizovalo vymedzenie koridoru a terminálových oblastí na ďalšie spracovanie v následných fázach plánovania a bola vypracovaná dokumentácia pre environmentálne hodnotenie a dokumentácia verejného záujmu na projekte. Rovnako aj výber najlepšej možnej trasy a špecifikácia umiestnenia terminálu.

A čo zatiaľ chýba? Predbežný návrh na ďalší rozvoj infraštruktúry, vrátane požadovaných pomocných zariadení a sprievodných opatrení. Rovnako chýba v návrhu projektu preukázanie úplnej technickej a ekonomickej realizovateľnosti. Bolo by dobré definovať, aký je vlastne politický a ekonomický záujem Slovenska na vybudovaní tejto trate a aké je stanovisko aktuálneho vedenia Ministerstva dopravy a ŽSR k tomuto projektu, ktorý má prepravovať cez Slovensko tovary z Číny a jeho konečná stanica pre vykládku tovarov má byť až v logistickom hube v Rakúsku.

Regionálne trate
Regionálnom tratiam sa od 90-tych rokov venuje iba minimálna pozornosť. Väčšina týchto tratí je v technicky zaostalom stave. Niektoré trate boli aj zrušené. Niektoré sú ale stále atraktívne a nevyhnutne potrebujú investície do údržby a modernizácie, zvýšenia rýchlosti, bezpečnosti a zabezpečenia vyššieho komfortu cestujúcich. Je nejaká vízia o postupnej rekonštrukcii, modernizácii regionálnych tratí? Existuje vízia celoslovenskej dopravnej obslužnosti na úrovní obcí, s vplyvom sociálnej situácie regiónu?