Prehľad správ

Najnovšie články

Slovenská strela o 60 rokov predbehla Toyotu

Po trojročnej rekonštrukcii sa 13. mája do múzea firmy TATRA vrátil po vlastných kolesách legendárny vlak Slovenská strela M 290.002. Tak, ako legendárny vták Phoenix povstal z popola, tak tento vlak povstal doslova z hrdze a kopy šrotu. V Kopřivnici pre neho počas rekonštrukcie postavili depozit vedľa nového múzea legendárnej automobilky, ktorá v tridsiatych rokoch 20. storočia Slovenskú strelu vyrobila.

Ešte pred pár rokmi bola Slovenská strela verejnosti z vnútra neprístupná a bola v zúboženom stave. Jej fanúšikovia v kútiku duše dúfali, že ju raz uvidia v stave, ako sa vo vyspelom svete takéto výnimočné exponáty vedy a techniky udržiavajú a vystavujú. Nepreháňame, keď napíšeme, že Slovenská strela je technický a dizajnový artefakt patriaci k špičkovým produktom medzivojnového Československa a ukazuje jeho konštruktérsku a industriálnu vyspelosť.

Hrdzavejúci vlak stál pod provizórnym prístreškom už od roku 1966, kedy ho štátne železnice (ČSD) odovzdali fabrike, kde ho pôvodne vyrobili. Automobilka TATRA mala dosť svojich problémov, aby našla finančné prostriedky na jeho rekonštrukciu. Zmenilo sa to až teraz, keď spoločnosť Tatra Trucks, ktorej sa v posledných rokoch darí a úspešne legendárnu automobilku rozvíja, zorganizovala a spolufinancovala tri roky trvajúcu rekonštrukcia súpravy a zároveň aj výstavbu nového pavilónu múzejného depozitára. Po rokoch Slovenská strela konečne dostala dôstojný stánok, kde si ju budeme môcť detailne pozrieť. Spolu to stálo 118 mil. českých korún, z toho 80 miliónov prišlo z európskych fondov. Dokončuje sa aj múzeum nákladných automobilov TATRA, ktoré sa má otvoriť v tomto roku na jeseň.

Slovenská strela je technický a dizajnový unikát. Od roku 1936 vozila na linke z Bratislavy do Prahy cestujúcich rýchlosťou 130 km. Bola poháňaná hybridným pohonom. Konštruktéri týmto technickým riešením predbehli vývoj. S podobným riešením pohonu prišla Toyota pre osobné automobily o celých šesť desaťročí neskôr.

Tridsiate roky sa vyznačovali stúpajúcimi nárokmi na rýchle spojenie medzi veľkými mestami. Inšpiráciou bol nemecký Lietajúci Hamburčan, ktorý od roku 1933 zabezpečoval spojenie Berlína s Hamburgom priemernou cestovnou rýchlosťou 127 km za hodinu. TATRA pre ČSD vyrobila v roku 1936 dve súpravy, ktoré sa v premávke na trati Bratislava – Praha striedali. Po vojne krátku dobu jazdili na tratiach okolo Ostravy a Karlových Varov. Začiatkom vlády komunistov boli zaradené do „vládnej letky“ pre dopravu štátnych návštev. Prvá súprava 001 v roku 1960 vyhorela a bola zošrotovaná. Druhá vyrobená pod číslom 002 sa zachovala a dnes je v plnej kráse a funkčná.

Slovenská strela začala premávať na trati Bratislava – Brno – Praha v júli 1936. Tam, kde to stav trate dovoľoval, dosahovala rýchlosť 130 kilometrov. V Prahe bola z Bratislavy, zo zastávkou v Brne, za štyri hodiny a osemnásť minút, čo je priemer 90 km/hod. Čistý čas jazdy bol o pol hodinu kratší, ako čas dosiahnutý parnou lokomotívou. Parné rýchliky mali ešte zastávku v Břeclavi a v Chocni, takže Slovenská strela bola z Bratislavy v Prahe skôr o jeden a pol hodiny! Z vtedajších porovnaní efektívnosti vyplývalo, že prevádzkové náklady Slovenskej strely na osobu a kilometer boli viac ako o polovicu nižšie, ako náklady parného vlaku. Rovnako boli nižšie aj v porovnaní s iným druhmi pohonu.

Zdroj fotografie: ČTK
Zdroj fotografie: Tatra Trucks
Hovorilo sa, že cestovný poriadok bol pre strelu zostavený tak, aby slovenskí poslanci parlamentu mohli prísť včas na zasadnutia, ktoré sa začínali o desiatej hodine. Cestou mali k dispozícii komfort v podobe teplej kuchyne a obsluhy. Lístok na strelu z Bratislavy do Prahy stál rovných 100 korún. Priemerný plat v ČSR v tej dobe bol 750 korún.
Zdroj fotografie: Tatra Trucks
Rýchlosť Slovenskej strely aj v porovnaní s vtedajšími rýchlovlakmi, ktoré disponovali spaľovacím motorom, spočívala v tom, že mala kombinované elektromechanické usporiadanie pohonu. Piestový motor má obmedzené pole pracovných otáčok, čiže musí postupne radiť rýchlosti ako osobné auto. Druhá možnosť ktorá sa konštruktérom ponúka je, že piestový motor bude poháňať dynamo, ktoré bude napájať elektrické motory priamo poháňajúce kolesá. Tento systém nájdeme dodnes v diesel-elektrických lokomotívach. Nevýhoda je, že nepracuje so 100% účinnosťou a pri ponechaní pohonov v tandeme, straty sa sčítavajú. Tento nedostatok geniálne obišiel konštruktér a vynálezca Josef Sousedík zo Vsetína (1894–zastrelený Gestapom v r.1944), prezývaný „moravský Edison“.
Zdroj fotografie: Wikimedia.org
Vynálezca Sousedík je uvedený ako autor u viac ako piatich desiatok patentov. Napríklad navrhol lietadlo s kolmým štartom, elektrické kormidlo pre lode, elektromobil s hybridným pohonom. Počas vojnových rokoch svoje nové vynálezy skrýval aby sa nedostali do rúk Nemcom. Po vojne jeho patenty prepadli, lebo štát ich ochranu nezaplatil… Pre slovenskú strelu navrhol kombinovaný pohon, ktorý prenášal energiu elektricky len do 80 km km/hod, takže sa Slovenská strela rozbiehala plynule a bez šklbania. Pri vyššej rýchlosti sa prešlo na priamy mechanický záber. Tento systém znížil o 18% straty v elektrickom okruhu a úmerne klesla aj spotreba paliva. Podobné finty spojenia benzínu a elektriny s využitím maximálnej účinnosti oboch motorov, dnes používajú hybridné autá. Prvé z nich, Toyota Prius, prišlo na svet viac ako šesť desaťročí po Slovenské strele.
Autor fotografie: Jiří Baran
Hlavným technickým konštruktérom Slovenskej strely bol Hans Ledwinka (1878-1967), technický riaditeľ automobilky a otec predvojnových návrhov osobných automobilov značky TATRA u ktorého sa „inšpiroval“ jeho priateľ Ferdinand Porsche (1875 – 1951) a po vzore modelu TATRA 570 (prototyp 1931, produkcia od roku1933) postavil pre Hitlera „automobil pre masy“ s cenou pod 1 000 ríšskych mariek, legendárny KdF Wagen (VW chrobák).
TATRA 570, Zdroj ilustrácie: archív redakcie
Autor fotografie: Jiří Baran

Technicky výnimočné veci sa v prípade Slovenskej strely spojili aj s jej unikátnym dizajnom. Slovenská strela bola prvým československým pozemným dopravným prostriedkom, ktorého tvary boli testované v aerodynamickom tuneli. Vzhľad, typickú červenú farbu a koncept interiéru Slovenskej strely navrhol architekt Vladimír Grégr (1902 – popravený Nemcami v roku 1943). Veľký plastický znak republiky, ktorý sa vynímal na kapote, navrhol akademický sochár Jan Nušl (1900 – 1986).

Iba tri roky trvala sláva Slovenskej strely. Najskôr protektorát a potom vojna prerušili jej pravidelnú premávku na trati do Prahy. Po vojne, najmä po februári 1948, vývoj železničnej dopravy sa ubral iným smerom. K masovej doprave. V tejto disciplíne Slovenská strela nemala „ľudovodemokratickému“ čo režimu veľmi ponúknuť. Kapacita, iba 72 miest, bola nízka. Strela nedisponovala možnosťou pripájať ju tandemovo do dlhších súprav, lebo nebola vybavená plnohodnotnými pripojovacími teleskopickými nárazníkmi. Pri jej vzniku neboli ani navrhnuté, lebo by pokazili dojem elegantnosti a čistoty celkového dizajnu. Paradoxne tak prednosti Slovenskej strely stáli za jej koncom na našich železničných tratiach. Nová doba ju už proste nedokázala využiť.

Prehľad správ

Najnovšie články